こんにちは。POKO隊長です。
いつも堺カートランドへ走りに行っている隊長ですが、今回は堺で知り合った、親子で走られてる方のエンジンをオーバーホールすることになりました。
エンジンの整備に関してはなるべく詳しく書いて行こうと思いますが、なにぶんド素人な隊長です。
この記事を参考にされても間違ってることもあると思いますし、ホントに参考程度にとらえてくださいね。
でもなるべく勉強して理解を深めていきたいと思っているので、これからも日々精進でございます。
今回の車両は新車で買って1年半ノーメンテで乗り続けたNSF100です。
オイルはhirokoのspec-R、確か2回に1回の頻度で交換されていたと思います。
前情報から推察するに、なかなかいいコンディションで管理されていたエンジンだと思ったので、開けるのが楽しみでした。実際開けてみたら各部かなり綺麗でしたし、カーボンの付着も少なく、かじり・焼けもほとんど無い状態。
hirokoの実力は本当に高いですね。
今回のOHでは、ピストン、フリクションプレートを新品交換しています。
他の部品はまだ使えそうなものが多かったので、使い回ししています。
ただ、状態のいいエンジンでしたが、ゆいつ残念だったのは大きい方のミッションベアリング2個の保持がスコスコだったこと・・・。クランクケースの寿命は約2年程度と言われていますが、それにしたってスコスコです。手で取れるぐらいでした。。
ポンチ加工するとケース使えなくなりますし、いつものごとくちょちょっと塗り方工夫してロックタイトでガッチリ固定します。
そして各部ガタの調整、バルブシート面研等々・・1つ1つ組み上げていきました。
NSF100のバルブシートのあたり幅規定値は1.7mmですが、バルブシートの幅は広いほど気密性が落ちますが放熱性が高くなります。狭ければその逆で、パワー的には有利になりますが、放熱性が悪くなります。NSF100のエンジンはほとんどAPE100・XR100と同じですが、この2台はIN側0.8、EX側1.0に合わせるので、その差をみてもかなり大きい。おそらくエキパイの取り回しとカウルの関係から放熱性を優先しているのかな〜と推察。10,000回転まで回すしね。このあたりをどう詰めるかは、エンジンを触る人の好みや実績・データで別れると思うのですが、隊長的にはちょっと広すぎかな〜と思います。まぁデータが無いので今度ノーマル組み上げて自分で試してみようっとw
そしていつものごとくバルタイ調整します。
1年半使い続けたクランクの振れは、約0.03、友人の力を借りてクランクの矯正をしてもらい、0.015まで詰めてもらいました。
タペットクリアランスは0.05に合わせ、上死点をキッチリだしたのちに、カムのガタを使ってLCを合わせたところ、IN側103.5度、EX側106.5度でした。
NSF100のノーマルエンジンのスキッシュエリアは1.25です。
圧縮は規定値どおり12kgfありました。
ちなみに、シフトアップ製125cc スパルタン ヘッドキットを組んだ時のスキッシュエリアは約1.45と、ちょっと広めの設定でした。耐久性を考慮してなんでしょうかね。
いろんなエンジンをバラすとそれはもう多種多様な表情を見せてくれます。
なかなかエンジンって面白いですね!
あとは堺で慣らしして本気で走ってもらって、39秒台いれてもらえたら御の字!
結果が気になるところです。。。
いつも堺カートランドへ走りに行っている隊長ですが、今回は堺で知り合った、親子で走られてる方のエンジンをオーバーホールすることになりました。
エンジンの整備に関してはなるべく詳しく書いて行こうと思いますが、なにぶんド素人な隊長です。
この記事を参考にされても間違ってることもあると思いますし、ホントに参考程度にとらえてくださいね。
でもなるべく勉強して理解を深めていきたいと思っているので、これからも日々精進でございます。
今回の車両は新車で買って1年半ノーメンテで乗り続けたNSF100です。
オイルはhirokoのspec-R、確か2回に1回の頻度で交換されていたと思います。
前情報から推察するに、なかなかいいコンディションで管理されていたエンジンだと思ったので、開けるのが楽しみでした。実際開けてみたら各部かなり綺麗でしたし、カーボンの付着も少なく、かじり・焼けもほとんど無い状態。
hirokoの実力は本当に高いですね。
今回のOHでは、ピストン、フリクションプレートを新品交換しています。
他の部品はまだ使えそうなものが多かったので、使い回ししています。
ただ、状態のいいエンジンでしたが、ゆいつ残念だったのは大きい方のミッションベアリング2個の保持がスコスコだったこと・・・。クランクケースの寿命は約2年程度と言われていますが、それにしたってスコスコです。手で取れるぐらいでした。。
ポンチ加工するとケース使えなくなりますし、いつものごとくちょちょっと塗り方工夫してロックタイトでガッチリ固定します。
そして各部ガタの調整、バルブシート面研等々・・1つ1つ組み上げていきました。
NSF100のバルブシートのあたり幅規定値は1.7mmですが、バルブシートの幅は広いほど気密性が落ちますが放熱性が高くなります。狭ければその逆で、パワー的には有利になりますが、放熱性が悪くなります。NSF100のエンジンはほとんどAPE100・XR100と同じですが、この2台はIN側0.8、EX側1.0に合わせるので、その差をみてもかなり大きい。おそらくエキパイの取り回しとカウルの関係から放熱性を優先しているのかな〜と推察。10,000回転まで回すしね。このあたりをどう詰めるかは、エンジンを触る人の好みや実績・データで別れると思うのですが、隊長的にはちょっと広すぎかな〜と思います。まぁデータが無いので今度ノーマル組み上げて自分で試してみようっとw
そしていつものごとくバルタイ調整します。
1年半使い続けたクランクの振れは、約0.03、友人の力を借りてクランクの矯正をしてもらい、0.015まで詰めてもらいました。
タペットクリアランスは0.05に合わせ、上死点をキッチリだしたのちに、カムのガタを使ってLCを合わせたところ、IN側103.5度、EX側106.5度でした。
NSF100のノーマルエンジンのスキッシュエリアは1.25です。
圧縮は規定値どおり12kgfありました。
ちなみに、シフトアップ製125cc スパルタン ヘッドキットを組んだ時のスキッシュエリアは約1.45と、ちょっと広めの設定でした。耐久性を考慮してなんでしょうかね。
いろんなエンジンをバラすとそれはもう多種多様な表情を見せてくれます。
なかなかエンジンって面白いですね!
あとは堺で慣らしして本気で走ってもらって、39秒台いれてもらえたら御の字!
結果が気になるところです。。。